深讀 | 打通“退役”動力電池再生鏈路

　　邱昊團隊正在開展技術研發。 （受訪者供圖）

　　福建鼎晶新材料科技有限公司將要交付的動力電池。福建日報記者 賴昊拓 攝

　　核心提示

　　隨著新能源汽車滲透率的持續提升，動力電池“退役”后的回收利用問題受到廣泛關注。據工業和信息化部數據，2025年我國新能源汽車廢舊動力電池綜合利用量超過40萬噸。多家機構預測，動力電池回收行業在2030年前后市場規模或將達到千億元。

　　福建是全國動力電池產業版圖上的重要一極。寧德時代動力電池裝車量連續8年全球第一，全省已形成以寧德、廈門為重點區域的鋰電產業集群。產業前端“長板”突出，回收利用的“最后一環”潛力深厚。

　　2026年4月1日，工信部等六部門聯合發布的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（第73號令）正式施行。這場被業內視為“分水嶺”的監管變革，正在重塑動力電池回收與利用產業的運行邏輯。政策調整給產業帶來了哪些變局？從電池制造到回收利用，福建的產業鏈閉環能否真正打通？近日，記者走訪了省內多家企業與園區，從生產一線尋找答案。

回收利用，另辟蹊徑

　　打通廢舊動力電池全流程再生利用鏈路，是當下新能源產業綠色發展的關鍵舉措。

　　小暑時節的陽光毒辣，在福州連江可門工業園區，一座占地約50畝的工廠在加快建設中。這里是福建乾宇材料科技有限公司的廢舊鋰電池資源化再生利用項目所在地。

　　“我一直希望能用海外所學助力家鄉發展，而連江的區位優勢、產業布局和人才政策，恰好與我們的項目需求很契合。”項目負責人、乾宇材料創始人邱昊站在工地旁對記者說。這位德國歸僑博士，2024年帶著技術團隊回到福建創業。此前，他在德國亞琛工業大學和克勞斯塔爾工業大學求學，師從歐洲資源循環領域知名專家。

　　邱昊選擇了一條差異化的技術路線。行業內多數回收企業聚焦于從正極材料中提取鈷、鎳、鋰等高價值金屬，而占電池重量近15%、成本約10%的負極石墨，長期被忽視。

　　“當前行業主流回收技術多聚焦正極材料，負極石墨回收難、價值低的問題長期存在，這正是我們要突破的關鍵。”邱昊說。他的團隊創新采用物理方法結合綠色試劑的技術路線，能夠最大程度保留石墨的層狀結構，使其可直接二次應用于負極材料生產。項目一期將實現廢舊動力電池處理量5萬噸/年，其中負極處理量約3萬噸/年，達產后年銷售收入有望超過7億元。

　　連江縣引進乾宇項目的決心與對市場環境的預判不無關系，從全國來看，動力電池“退役潮”已經來臨。據中國汽車技術研究中心數據，2020年我國動力電池累計“退役”總量約20萬噸，到2025年這一數字升至約78萬噸，2028年后“退役”量預計將超過260萬噸，屆時產值有望沖至千億元以上。

　　北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經理趙小勇分析，在2014至2016年基于新能源汽車補貼政策批量裝機的動力電池，目前面臨“退役”，兩年內也將更換完畢。

　　與動力電池“退役”量逐年攀升形成對比的，是回收利用體系的不完善。據行業統計，我國廢舊動力電池規范化回收率長期不足25%，截至2025年底，工信部已公布五批共156家“白名單”規范企業，但這些“正規軍”普遍面臨“吃不飽”的窘境，產能利用率長期徘徊在20%左右。這一問題同樣考驗著福建的相關產業鏈。

　　2025年10月31日，福建省政協召開“關于加快推進新能源汽車動力電池回收利用”重點提案辦理“三結合”座談會。省政協人口資源環境委員會提交的提案直指問題核心：與動力電池回收行業發展較好的省份相比，福建仍存在“規劃布局尚不合理、電池報廢政策和責任溯源延伸制度尚未建立、回收拆除再利用行業發展較弱、無資質收購拆解電池隱患叢生、再生利用技術和裝備有待提升”等問題。要“綜合運用市場、法治、科技、資金等要素，加快構建動力電池回收利用體系，系統推進新能源動力電池產業延鏈補鏈強鏈”成為座談會上的共識，也呼應著行業變革。

提升行業規范化程度

　　圍繞“退役”動力電池回收利用產業健康發展，相關政策順勢落地生效。

　　2026年4月1日，由工業和信息化部、國家發展改革委、生態環境部、交通運輸部、商務部、市場監管總局六部門聯合發布的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（第73號令）正式施行。這是我國動力電池回收領域首個由六部門聯合發布的部門規章，標志著行業正式進入“強監管、全鏈條、數字化”的新階段。

　　政策發布后，行業內傳播最廣的一句話是：“‘梯次利用’取消了。”甚至不少海外媒體將其解讀為“中國禁止動力電池二次使用”。事實上，這是對政策的誤讀，73號令取消的是“梯次利用”這一監管概念，而不是取消動力電池的二次使用。

　　記者了解到，“梯次利用”是近年動力電池回收行業常見的一個詞。按照原有政策，“退役”動力電池通常有兩條利用路徑：一類是經過檢測、篩選、重組后繼續使用，即所謂“梯次利用”；另一類則是拆解破碎，通過濕法冶金等工藝回收鋰、鎳、鈷等金屬，實現材料再生利用。政策最初提出“先梯次，后再生”的理念，是希望盡可能延長動力電池的使用壽命。

　　然而，隨著行業快速發展，“梯次利用”這一概念逐漸被泛化。市場上開始出現“梯次電池”“B品電池”“翻新電池”“庫存電池”“再制造電池”等各種名稱，很多產品實際上并沒有統一標準，卻都被貼上了“梯次利用”的標簽。一些企業甚至借助這一概念，將未經充分檢測、簡單翻新的“退役”動力電池重新投入市場，導致產品質量參差不齊，安全風險增加。

　　工信部在官方解讀中明確指出：不再采用“梯次利用”概念，是為了消除市場和消費者的認知誤區——不同來源的電池產品都應執行對應應用領域的統一質量標準，而不是因為屬于“梯次利用”就降低要求。未來，不再區分“梯次利用企業”和“再生利用企業”，所有“退役”動力電池的資源化利用，都統一納入“綜合利用”體系進行監管。

　　華南理工大學教授康龍分析，動力電池“梯次利用”雖有益處——可以延長電池使用壽命周期、緩解環境污染壓力，但也存在隱患。“梯次利用”不能根本性解決環境污染問題，電池的廢棄與回收仍會到來。此外，還存在消防安全隱患。

　　73號令的出臺，意味著監管邏輯發生了根本變化——決定一塊“退役”動力電池能否繼續使用的，不再是它是否屬于“梯次利用”，而是它是否符合對應應用場景的安全標準和產品質量要求。中汽數據有限公司資深專家胡嵩指出，當前廢舊動力電池回收利用法規與標準體系尚需進一步完善，需要進一步加強部門協同，推動出臺強制性標準。

　　在福建層面，政策響應也在加速。省工信廳牽頭起草的《健全新能源汽車動力電池回收利用體系實施方案》已印發實施。省科技廳擬將動力電池“梯次利用”和材料再生回收利用等綠色技術納入2026年度區域發展項目重點支持領域。省政府辦公廳印發實施方案，將非法拆解處置廢舊動力電池列為非法傾倒處置固體廢物專項整治重要內容。2026年4月30日，省工信廳還發布了《關于開展規范廢舊動力電池回收利用聯合執法專項行動的通知》，進一步強化監管執行。

　　資金支持同步加碼。根據福建省《支持全省新能源汽車廢舊動力蓄電池回收利用的若干措施》，省級節能和循環經濟專項資金對通過行業規范條件的企業，每家給予20萬元一次性獎勵；對年處理能力在1萬噸及以上、年再生利用量達5000噸及以上的企業，按1000元/噸予以補助，單家企業最高補助1000萬元。對牽頭制定國家、行業和地方標準的企業，分別最高給予100萬元、50萬元和20萬元獎勵。

探索差異化發展路徑

　　政策在變，產業也在變。盡管挑戰不少，但福建的動力電池回收利用產業正在加速“補課”。

　　使用過的電池存在非線性衰竭和一定的安全性隱患，如何判斷一塊“退役”動力電池能否再利用？剩余容量多少？適用于什么產品？

　　7月13日，在漳州市龍海區昌城創業園，記者看到了龍海協能新能源科技有限公司的答案：檢測分級。

　　公司總經理葉杰超介紹，一方面，他們從電池材料、工藝、特性等多方面精準分析電池現狀；另一方面，依托新能源電池管理系統（BMS）對電池全生命周期監測所采集的數據，分析研判電池整體性能，然后根據電芯的剩余容量進行分類。

　　所謂BMS，即利用芯片和算法，實現單體電池主動均衡的技術。據葉杰超介紹，類似于木桶原理，一塊電池模組里的電池存在不一致性，而整塊電池模組容量是取決于容量最小的單體電池。充電時，模組中容量小的單體電池先充滿，放電時則先放空，制約著電池系統中其他電池的充放電能力。因此，模組中單體電池容量的均衡性，是動力電池再利用的關鍵。

　　龍海協能的母公司杭州協能科技股份有限公司，是一家專注BMS的高新技術企業，連續多年在第三方儲能BMS出貨量方面位居全球第一。該公司自主研發的芯片級主動均衡技術，可以通過能量轉移，將容量較高的單體電池中的能量轉移到容量較低的單體電池中，實現可放電容量的最大化，大幅提高電池和系統的使用壽命。

　　“‘退役’電池的剩余容量越高，應用場景就越廣泛。”葉杰超說，公司采取定制生產模式，根據客戶的產品需求，選擇合適的電芯重組，可用于小型功能器具、低速二輪車、觀光車、太陽能燈、儲能系統等。

　　葉杰超告訴記者，今年4月對于廢舊動力電池回收和綜合利用的管理辦法發生調整后，龍海協能也在積極謀求業務定位的轉型。“當前國內市場對于電池‘梯次利用’仍存在觀望情緒，但東南亞、非洲等市場需求相對旺盛，憑借公司在BMS銷售中建立的全球商務渠道，‘梯次利用’產品出海大有可為。”葉杰超說。

　　據了解，以非洲市場為例，許多國家由于人口增長迅猛、制造業與采礦業快速發展，正面臨著用電量激增的局面。然而當地電網建設速度仍較為滯后，這一矛盾令各類儲能設備頗受歡迎，龍海協能制造的常規型電池模組，便能滿足非洲家庭一天的用電。

　　“2022年，公司在龍海落地投產，便是看重這里的交通優勢。”葉杰超表示，公司廠區毗鄰廈門港，可以便捷對接福建沿海、珠三角和閩西贛南地鋰電產業生態，再將產品銷往海外。目前協能科技股份公司的對外貿易額正穩步上升，龍海廠區發揮著重要的支點作用。

　　除了龍海協能，福建省內眾多企業也各自探索差異化發展路徑，深挖業務“護城河”，以應對瞬息萬變的行業風口。

　　寧德時代子公司邦普循環自主研發的DRT定向循環技術，通過智能拆解、濕法冶金、材料修復等工藝，實現了鎳鈷錳99.6%、鋰96.5%的超高回收率，還主導和參與制定了全國超過80%的鋰電池回收國家標準。

　　位于上杭的福建鼎晶新材料科技有限公司，建立起“回收網絡搭建—再生利用生產—智慧系統管控”的全鏈循環生態體系，將規范化電池模組應用于龍巖的快遞配送車等低速車輛，配套運營的租電柜遍布大街小巷……

　　監管的不斷變革，正在重塑整個產業的運行邏輯。那些對動力電池粗放回收利用的企業將面臨出清，而真正具備技術和合規能力的回收利用企業將在新一輪洗牌中獲得更大的市場空間。

記者手記

要過技術關，更要立規矩

　　福建日報記者 賴昊拓

　　動力電池回收利用產業有一個容易被忽略的特質：它不像制造端那樣有清晰的市場信號和價格機制。一塊電池從生產線上下來，價格由市場供需決定，但一塊電池“退役”之后流向哪里、由誰來處理、按什么標準處理，幾乎每一個環節都依賴規則來界定權責、分配利益。

　　這是一個“規矩密集型”產業。

　　過去幾年，大量“退役”電池流入非正規渠道，“正規軍”普遍面臨“無米下鍋”的窘境。問題的根源不難理解：正規企業要承擔環保投入、安全生產、稅收合規等成本，而游離于監管之外的主體幾乎零成本，能用更高的價格搶走原料。當規則缺失或執行不力時，合規反而成了競爭劣勢。

　　2026年4月施行的73號令，正是這場制度“補課”的標志性動作。“車電一體報廢”堵住了電池私下流出的口子，動力電池“數字身份證”讓每一塊電池從出廠到回收利用都有據可查。監管邏輯從“鼓勵引導”轉向“強制規范”，本質上是把過去模糊的權責邊界一一厘清，抬高行業門檻。

　　制度搭好了臺，接下來的考驗在于執行。對福建而言，動力電池回收利用產業不缺政策文件，但治理的成效最終要看細則是否明確、執法是否持續、合規經營的企業能否在市場競爭中感受到“守規矩是有回報的”。

　　動力電池回收利用產業的健康發展，要跨越的不僅是技術關，更要立規矩。（福建日報記者 賴昊拓）